151 Miglia e dintorni

Alla vigilia della stagione della grande vela d'altomare sui mari italiani, un esperto di sicurezza come Umberto Verna spiega le regulations speciali previste per l'offshore. Intervista tratta dal sito ufficiale della 151 Miglia

(151miglia.it) O.S.R., Offshore Special Regulations: è questo l’acronimo dietro il quale si condensano le norme che garantiscono la sicurezza nelle regate di vela d’altura. Verifiche sulla barca e sull’equipaggiamento, formazione e preparazione dell’equipaggio, buone pratiche da seguire nel corso della navigazione…

Per capire meglio di cosa parliamo, quando si affronta il tema in questione, abbiamo interpellato un grande esperto in materia, Umberto Verna della società Safety World. Istruttore di vela professionista specializzato in sicurezza e gestione delle emergenze a bordo, nonché voce autorevole in materia, Verna ci spiega come vivere le emozioni di una grande regata come la 151 Miglia – Trofeo Cetilar in tutta sicurezza.

Cominciamo con una breve presentazione ad uso dei (pochi) velisti che non la conoscono: ci spiega brevemente in cosa consiste l’attività di Safety World?

La sicurezza e le dotazioni a bordo dipendono da vari fattori: la barca che hai, l’equipaggio e la navigazione che vuoi fare. La Safety World offre servizi di consulenza a bordo e prodotti innovativi, aiutando il crocierista e il regatante a dotarsi non solo degli equipaggiamenti obbligatori, ma anche di quelli adatti al proprio navigare.

Lei è anche il direttore del Centro studi per la sicurezza in mare “I ragazzi del Parsifal”: che tipo di attività portate avanti in quel contesto?

Siamo convinti del fatto che si può imparare di più da un caso reale che da mille teorie: da oltre 20 anni raccogliamo e analizziamo i casi reali che avvengono nel mondo della nautica da diporto italiana, attraverso una metodologia precisa che ci permette di imparare da essi. Si tratta dell’analisi post incidentale mirata alle lessons learned e non ad individuare colpe e colpevoli, quello spetta ad altri.

Qual è il regolamento da seguire per la sicurezza nelle regate offshore?

Sono le Offshore Special Regulations emanate da World Sailing, l’ex ISAF, ovvero l’ente internazionale che sovrintende a tutte le regate riconosciute dalle singole federazioni veliche nazionali.

Cosa implica, a grandi linee, questo regolamento per le barche che partecipano a questa tipologia di regate?

Richiede una serie di verifiche sulla barca e sugli equipaggiamenti, oltre ad una certa formazione e preparazione degli equipaggi. Detta una serie di “consigli”, ai quali l’armatore e il regatante devono adeguarsi per poter partecipare ad una regata non solo offshore, dato che le O.S.R. indicano almeno 5 categorie di competizione: categoria 0, 1, 2, 3 e 4. La categoria 4, ad esempio, è riferita ai bastoni dei Campionati Invernali, mentre la 3 è riferita alle regate d’altura come la 151 Miglia – Trofeo Cetilar e la 2 a prove come la Rolex Middle Sea Race.

Nel mondo dell’offshore cosa è cambiato in tema di sicurezza negli ultimi anni?

Domanda ampia che necessita una risposta complessa. Il mondo delle regate offshore è vastissimo, si va dalle regate costiere al giro del mondo, dalle regate in solitario a quelle in equipaggio. In ognuno di questi ambiti sono cambiate molte cose, alcune in meglio, altre in peggio. Limitandoci alle regate di categoria 3, l’analisi dei casi reali evidenzia come alcune barche mostrino punti di debolezza inaspettati. Alla 151 Miglia del 2016, ad esempio, una barca ha segnalato via radio acqua a bordo pensando al ritiro, mentre alla Giraglia Rolex Cup, altra regata di categoria 3, uno scafo ha rotto il timone ed altre hanno avuto diverse avarie con vento di 30-35 nodi ed un mare forza 5, ben ipotizzabile in una regata offshore. Da un altro punto di vista si nota invece una maggiore diffusione di equipaggiamenti utili e moderni, ad esempio i giubbotti di salvataggio autogonfiabili, più comodi e pratici, dotati di cintura di sicurezza integrata. Diffusione ma non utilizzo, perché purtroppo due incidenti di uomo a mare avvenuti nel 2016 mostrano come, pur essendo presente a bordo questo equipaggiamento, nessuno dei due li aveva addosso o fosse vincolato alla barca con la cintura di sicurezza. Quindi siamo davanti ad un’evoluzione, ma ancora inconsapevole: bisogna lavorare sulla consapevolezza e lo si fa con l’informazione, motivo per cui vi ringrazio per lo spazio che state dedicando al tema e per queste domande che ci permettono di parlarne ampiamente. 

Cosa cambia a livello di equipaggiamento tra una barca da crociera e una barca da regata?

Sarebbe facile rispondere “nulla”, perché l’andar per mare espone agli stessi rischi sia chi va in crociera che chi va in regata. È giusto pensare che con la stessa rotta e le stesse condizioni meteo sia utile dotarsi degli stessi equipaggiamenti. Però, riferendoci alle normative, se abbiamo una barca da crociera con bandiera italiana, ancor più con bandiera belga, abbiamo molte meno dotazioni di quelle richieste per una regata di seconda o terza categoria. Eppure andiamo ugualmente da Genova alla Giraglia in una crociera estiva. Quindi, senza riempirsi la barca di equipaggiamenti inutili o di moda, occorre valutare cosa realmente serva, al di là che si facciano regate o si vada in crociera. Ed è ciò che fa la Safety World durante i suoi safety-check.

Durante la regata c’è una figura a bordo che è responsabile della sicurezza?

Fermo restando le responsabilità del Comandante, nella marina mercantile il referente per la sicurezza a bordo è generalmente il Comandante in seconda. Nel mondo delle regate le O.S.R. hanno introdotto l’obbligo di nominare un secondo che si prenda in carico le responsabilità del comandante, ma non è specificato che questo sia il responsabile della sicurezza.

Come sono distribuite queste responsabilità tra tutti i membri dell’equipaggio?

In questo limbo, il mio consiglio è di fare un briefing equipaggio, poi spetta al Comandante concordare le varie responsabilità utilizzando l’accortezza di verificare le varie competenze. Se poi questo viene anche formalizzato su un giornale di bordo, è ancora meglio.

La 151 Miglia-Trofeo Cetilar è considerata una regata d’altura, nonostante il percorso assomigli molto a quello di una costiera: questo cosa implica dal punto di vista della sicurezza?

Ribadendo che sicurezza (safety) vuol dire “cautelarsi contro”, una regata come la 151 Miglia richiede più attenzione di una regata oceanica, perché siamo in quella durata che prevede due notturne in aree costiere attraversando due zone geografiche, Mar Ligure/Mar Tirreno, dove le condizioni meteo sono differenti. La stanchezza dell’equipaggio, che in queste regate è portato a non dormire o a riposare poco, e le numerose variabili meteo, richiedono, unitamente a passaggi tra isole e scogli, molta attenzione e quindi cautela costante.

LE 7 REGOLE DELLA SICUREZZA (diffuse in occasione della 151 Miglia 2016 e sempre valide)

Naturalmente, in vista della prossima edizione della 151 Miglia – Trofeo Cetilar restano valide le buone pratiche suggerite da Umberto Verna già l’anno scorso: 7 semplici regole che permettono di vivere le emozioni di una grande regata in tutta sicurezza.

1. La 151 Miglia si svolge su un campo di regata a cavallo tra due mari, il Ligure e l’alto Tirreno, con due passaggi impegnativi: quello della Giraglia, in cui è noto l’effetto di amplificazione degli eventi meteo creati da Capo Corso, e quello delle Formiche di Grosseto. In condizioni dure, non è l’intensità del vento che preoccupa, ma la forza del mare, perché è l’onda che crea difficoltà strutturali alla barca e fisiche all’equipaggio. Bisogna quindi avere la massima cura dello stato della barca e sensibilizzare l’equipaggio all’attenzione per eseguire le manovre al meglio in condizioni di mare formato.

2. In una regata come la 151 Miglia ci si può trovare in zone di mare dove l’onda morta o incrociata prevale e rimane fino al cambio del vento. Questo porta a situazioni di vela continue in condizioni di instabilità, ma non credete che con poco vento la situazione sia meno difficile: attenzione, in questi casi, ai colpi di sole, alla disidratazione e allo stress da piatta…

3. Prima di salpare, non dimenticate il check della barca e il briefing con l’equipaggio. Avete poi preparato un vostro schema scritto per un briefing safety/emergency? Avete scelto uno schema di turni? Avete definito bene i ruoli?

4. Molto importante: tenete sempre il VHF acceso sul canale della regata in DW (dual watch) sul Ch. 16, perché l’aiuto tra barche è fondamentale, oltre che obbligatorio. Chi a bordo ha l’AIS, inoltre, ricordi sempre che non tutti i pescherecci e le piccole imbarcazioni ne sono dotati. Occhi bene aperti, quindi…

5. In caso di ritiro, ricordatevi sempre, come riportato nelle Istruzioni di Regata, di avvisare il Comitato Organizzatore e, cosa non richiesta ma utile ai fini della sicurezza, della causa del medesimo.

6. In caso di incidente invece è importante contattare l’organizzazione e utilizzare il VHF sul canale 16 lanciando il pan-pan, che a differenza dei contatti in telefonia mobile permette a chi è vicino di sentirvi per l’assistenza. In caso di problema medico a bordo, bisogna contattare il CIRM attraverso il pan-pan medico, lanciato sul VHF o via telefono allo 06 59290263, e consultare il manuale pan-pan medico a bordo, ideato per la tele assistenza radio. Novità di quest’anno (2016), la presenza della nuova cassetta medica Italiana e le competenze richieste della sez. 6 delle Offshore Special Regulations.

7. Nel malaugurato caso di una situazione di emergenza e richiesta soccorso con MayDay, è importante mantenere lucidità e correttezza nel comunicare con i soccorritori, ovvero il SAR (Search and Rescue), che opera secondo standard e protocolli collaudati: via VHF sul canale 16, via telefono al 1530 o con i numeri diretti, con i razzi (portata stimata 5 miglia di giorno e 10 di notte: per utilizzarli non dimenticate di usare i guanti). Chi ha l’EPIRB o il PLB può usarlo – dopo il contatto voce sul 16, il Distress sul VHF-DSC e il telefono – rompendo il sigillo e schiacciando il tasto: sarete contattati anche sul telefono che avrete lasciato alla registrazione dell’EPIRB, che va tenuto in una custodia stagna. (151miglia.it)