A che punto siamo?

NON SIAMO ANCORA PRONTI - Abbandonato il giro del mondo a 80 anni con un catamarano a emissioni zero. Non sufficiente la produzione di energia con l'idrogeneratore - IL SUO RACCONTO - 2 VIDEO

Il noto navigatore e organizzatore Jimmy Cornell (fondatore dei vari ARC e altri rally e regate oceaniche intorno al mondo) è stato costretto ad abbandonare la sua ultima impresa, un giro del mondo iniziato da poche settimane, a causa di problemi di generazione di energia a bordo del suo catamarano a emissioni zero.

"Nella mia lunga vita non ricordo di aver mai abbandonato un progetto, ed è molto doloroso accettare questo fallimento ", ha detto l'ottantenne Cornell. "Ma io sono un fatalista e ogni volta che mi trovo di fronte a una situazione del genere, semplicemente l'accetto e vado avanti".

Cornell, autore del libro best seller World Cruising Routes e fondatore dell'ARC (Atlantic Rally for Cruisers), ha affermato che la prima tappa del viaggio, iniziata a La Grande Motte, in Francia, alla fine di ottobre "ha mostrato alcuni dei punti deboli del sistema di rigenerazione quando non è riuscito a tenere il passo con il consumo complessivo durante un viaggio effettivo, piuttosto che durante una prova in acque calme".

Secondo Cornell, la speranza era che i venti più forti e le velocità più elevate nella seconda fase del viaggio avrebbero permesso agli idro-generatori di tenere il passo con le richieste di sistemi come l'autopilota della barca e i winch elettrici. Ma non è stato così, nonostante le velocità relativamente elevate che è stato in grado di raggiungere a bordo del suo cat costruito da Outremer.

"Avevo dato la colpa del deludente inizio ai capricciosi venti e alle condizioni meteorologiche del Mediterraneo, aspettandomi di andare meglio nel successivo passaggio di 700 miglia alle Canarie", ha detto Cornell. “Abbiamo fatto del nostro meglio per mantenere il consumo di elettricità al minimo. Ho tenuto una registrazione dettagliata dell'intero passaggio, ma i risultati sono stati costantemente gli stessi, e purtroppo deludenti".

Il viaggio di Cornell, che aveva chiamato "Elcano Challenge", aveva due obiettivi principali: commemorare il 500° anniversario della prima circumnavigazione di successo della spedizione di Magellano e lo stesso navigatore basco che lo rese possibile; e quindi dimostrare che è possibile intraprendere un viaggio importante come questo senza dover bruciare una goccia di combustibile fossile. Cornell sperava inoltre di attirare l'attenzione sulle numerose sfide ambientali che attualmente minacciano gli oceani del mondo.

Che questa sfida sia fallita proprio per un problema energetico lascia molto amaro in bocca, e anche se si vuol prendere con filosofia come vuole Jimmy, l'unica speranza è che da ora in poi ci si impegni maggiormente a progettare e realizzare strumenti che da un lato consumano meno e dall'altro ottimizzano la produzione di energia dagli elementi naturali.

UN BRANO DAL RACCONTO SULLA RESA DI JIMMY CORNELL: ELETTRO-SHOCK - La mia decisione di abbandonare l'Elcano Challenge ha colto di sorpresa molti di coloro che hanno seguito il mio viaggio e desidero scusarmi con tutti per la delusione che questo può aver causato. Dopo il mio recente breve annuncio, devo spiegare in dettaglio le ragioni della mia decisione.

Fare il giro del mondo su una barca elettrica a zero emissioni lungo la rotta della prima circumnavigazione, è stata un'opportunità così allettante per fare qualcosa di significativo e in sintonia con la nostra preoccupazione per la protezione dell'ambiente, che la mia famiglia ha accettato che lo facessi. Sono delusi quanto me per questo e accettano le mie ragioni, quindi spero che farete anche voi lo stesso.

La caratteristica essenziale di un concetto di barca elettrica non è la sua propulsione, ma la capacità di produrre elettricità durante la navigazione. Non basta avere una barca a motore elettrico se non è possibile produrre elettricità per ciò che si utilizza, che è la funzione e l'elemento chiave del sistema di rigenerazione Oceanvolt. Durante la navigazione, le eliche dei due saildrive girano e producono elettricità. Mi era stato assicurato che potevamo aspettarci una carica media di 600 Watt a 6 nodi e 800 Watt a 8 nodi. Durante i test effettuati a La Grande Motte, dove ha sede il cantiere Outremer nel sud della Francia, abbiamo raggiunto quelle cifre e questo mi aveva convinto convinto.

Il nostro viaggio inaugurale di 1000 miglia da La Grande Motte a Siviglia ha mostrato alcuni dei punti deboli del sistema di rigenerazione, quando non è riuscito a tenere il passo con il consumo complessivo a bordo. I consumi includevano sia l'autopilota che gli strumenti, ma anche le esigenze domestiche come fornello a induzione, forno a microonde, due frigoriferi, eccetera. I miei dubbi sono nati dopo aver percorso 82 miglia in un periodo di 10 ore a una velocità media di 8,2 nodi. Il guadagno netto è stato un deludente 9,5% della capacità totale della nostra batteria, equivalente a 5,32 kWh o 532 Watt all'ora.

Fortunatamente avevamo con noi Romain Guiraudou dell'ufficio di progettazione Outremer, che aveva supervisionato il perfezionamento e l'implementazione del sistema Oceanvolt. Ha suggerito di ridurre il nostro consumo di elettricità al minimo assoluto, cosa che abbiamo fatto. Nei giorni successivi il nostro stile di vita spartano ci ha aiutato a mantenere una potenza sufficiente delle batterie per permetterci di arrivare a Ceuta, dove siamo arrivati ​​con la capacità della batteria fino al 12% del totale. Ricarichiamo le batterie e proseguiamo per Siviglia.

Ciò che questo passaggio ha dimostrato è che, nonostante tutti i nostri sforzi per risparmiare energia, non siamo stati in grado di rigenerare elettricità sufficiente per coprire i consumi e ricaricare le batterie. Ci siamo resi conto che se non si riesce a ridurre sostanzialmente il consumo complessivo, le batterie possono anche scaricarsi completamente. Per evitare una situazione del genere, per diversi giorni non abbiamo utilizzato i verricelli elettrici, evitato di utilizzare il fornello elettrico affamato di energia e invece abbiamo cucinato o riscaldato alcuni dei nostri pasti in un fornello solare. Abbiamo ridotto il consumo personale al minimo assoluto, non abbiamo fatto bollire l'acqua, non abbiamo bevuto bevande calde, abbiamo spento i due frigoriferi e abbiamo mangiato cibo freddo o qualunque cosa siamo riusciti a cuocere nel nostro fornello solare.

Si è trattato di una tipica traversata d'altura, con venti sia deboli che forti, e un buon esempio di ciò che potremmo incontrare in alcuni passaggi futuri dove potremmo non essere in grado di contare su condizioni di navigazione favorevoli e costanti. Purtroppo ciò che è diventato evidente in questo passaggio è che la carica netta prodotta dalle due eliche non era neanche lontanamente vicina al livello necessario per ricaricare in un tempo ragionevole. In media abbiamo riscontrato che le due eliche potevano produrre solo una carica oraria netta pari allo 0,6% della capacità totale della batteria, pari a 336 Watt.

L'unica conclusione che posso trarne è che nella sua forma attuale, il sistema di rigenerazione, e implicitamente l'intero concetto, non funziona. I nostri sforzi per risparmiare elettricità hanno aiutato, ma alla fine hanno fatto poca differenza: anche quando le condizioni di navigazione erano buone e stavamo navigando veloci, la rigenerazione non riusciva a tenere il passo. È stata una scoperta straziante quando ci siamo resi conto che il nostro viaggio e l'intero progetto di una barca elettrica autosufficiente potevano finire in un fallimento. Il sistema potrebbe funzionare in una traversata ai Caraibi in condizioni di vento aliseo, o anche su una crociera in Mediterraneo dove ci si puo' fermare in un porto turistico ogni notte e caricare le batterie, ma non su una rotta impegnativa come quella su cui ci stavamo imbarcando. Funzionerebbe sicuramente in una versione ibrida con generatore diesel ausiliario, ma ciò vanificherebbe l'obiettivo di questo progetto di dimostrare che è possibile intraprendere lunghi viaggi su una barca a vela a emissioni zero.