Retrospettiva Transat Jacques Vabre

Interviste al costruttore Bert Mauri, al velaio Giovanni Sanfelice (North Sails) e all’attrezzista Raffaele Fredella (Armare). Racconti, analisi tecniche (e umane) e retroscena della Transat Jacques Vabre di Gaetano Mura e Sam Manuard su Bet 1128
 
 

1. GIOVANNI SANFELICE
Sail Designer, North Sails

North Sails è un mito fra i velisti, che siano professionisti o meno. Sai spiegarci perché?
Prima di tutto perché siamo un nome storico. North Sails esiste dal 1957, e da allora ha sempre puntato al vertice della progettazione e produzione di vele. Per fare questo, non è necessario solo essere organizzati e lavorare con il massimo della qualità. Quello che ci contraddistingue è avere un reparto di ricerca e sviluppo sempre operativo, con un grande staff di persone che sperimenta e testa continuamente nuove soluzioni.

Quali sono i materiali e le tecniche che vengono utilizzate in una vela da competizione, cos’è che fa la differenza fra una vela da competizione e una vela “da passeggio”?
Il mondo della vela da competizione, come succede in tanti altri sport, è un laboratorio per la produzione normale: pensiamo ai cambi a comando sequenziale delle nostre auto, nati in Formula 1. Per noi è uguale:  usiamo il know how delle regate per migliorare costantemente i prodotti di serie. Parliamo di materiali e di progettazione: oggi i materiali che si usano per le regate sono materiali cosiddetti “esotici”, ovvero fibra di carbonio, kevlar, e simili. Allo stesso tempo, da un punto di vista progettuale ogni imbarcazione richiede uno studio specifico e una vela ad hoc. Nella produzione di serie invece, si usano normalmente fibre di poliestere e materiali con carichi di rottura inferiori a parità di peso. E la progettazione di solito è fatta sul tipo di barca, e poi replicata per ogni modello uguale che viene prodotto. Anche se nel nostro caso continuiamo a studiare e implementare migliorie anche per modelli di vele già sul mercato.

Un Class40 può portare a bordo un numero limitato di vele. Quante sono e quali? Come si scelgono?
Il regolamento ne impone otto. Le scelte sono fatte dagli skipper in base a diversi fattori come il tipo di regata, la barca, le preferenze individuali. Comunque le tipologie di solito sono: una randa, che resta sempre sull’albero e si può terzarolare (calare parzialmente per ridurre la superficie esposta al vento, ndr), e una vela “da tempesta” che non si vorrebbe utilizzare mai, che serve a sostituire la randa in caso di rottura e permette di muoversi ma non serve per la competizione. Poi: tre tipi di vele per andature di prua, normalmente un solent, un Code 0 e una trinchetta, per diversi tipi di vento. Infine, tre vele per andature con vento in poppa, ovvero tre gennaker, di dimensioni calanti per intensità di vento crescente.

Spieghiamo un po’ meglio alcune di queste vele: cos’è un “solent”, cos’è un “code 0”, cos’è un gennaker? E perché non ti sento parlare di spinnaker?
Il solent è la vela che, insieme alla randa, resta fissa sul Class 40. Su alcune barche, come Bet1128 per scelta di Gaetano Mura, è su uno strallo avvolgibile e non si ammaina con dei garrocci. Ha dimensioni di circa 45 mq ed un utilizzo abbastanza vasto per angolazioni di vento. Non è armata in testa d’albero, dove invece è armato il Code 0. Questo si usa con vento leggero, e per andature di bolina ma fino ad angoli circa 80 gradi. La trinchetta è invece una vela da vento forte, anche oltre 35 nodi, armata su uno strallo supplementare, amovibile, ed è terzarolabile come la randa.
Lo spinnaker invece è… un gennaker. Mi spiego: da definizione, lo spinnaker dovrebbe essere una vela da andature di poppa, simmetrica e che lavora con un tangone. Ma i francesi hanno iniziato a definire “spi” il gennaker di dimensioni maggiori, che invece è una vela asimmetrica e che lavora con il bompresso. Quindi sentiamo dire spinnaker ma ci riferiamo al gennaker grande. Questa vela sui Class 40 arriva a 190 metri quadri, ma quando il vento cresce o gira un po’ (quindi per andature di lasco) si utilizza quello medio. Infine il gennaker piccolo lavora con venti forti, anche 30-35 nodi, naturalmente non armato in cima all’albero ma più in basso. Usare un gennaker con venti così elevati è una caratteristica che contraddistingue le regate dalle crociere, perché si tratta di una situazione estrema per le sollecitazioni che comporta.

Bet1128 ha rotto il bompresso, e l’equipaggio ha effettuato una riparazione d’emergenza. Prima di arrivare all’equatore hanno dovuto navigare parecchio senza, perché non c’era la possibilità fisica di ripararlo. Che cosa comporta una situazione simile?
Il bompresso di Bet1128, per scelta di Gaetano Mura, è strutturale ovvero fisso a prua. Questo significa che sbalza di circa due metri in avanti, e non si può né orientare in caso di strambate o virate, né ritrarre quando si rientra in porto. Sono scelte individuali, in questo caso quello fisso può essere più robusto e rende più semplici le manovre. Quanto all’incidente, non sta a me determinarne le cause. Certo è che se una vela finisce in acqua e si carica di peso, esercita una forza sul bompresso che non è naturale e crea una leva che facilmente porta alla rottura. Senza bompresso, o comunque con uno molto accorciato, il gennaker lavora più arretrato e quindi non nelle condizioni per cui è stato progettato. Questo significa perdere un po’ di velocità. Anche se, vedendo le prestazioni di Bet1128 in certe fasi della regata dopo la rottura, mi è parso che Gaetano e Sam abbiano fatto una riparazione davvero efficace!  Anche questa è una caratteristica di un bravo marinaio, e loro senz’altro sono capaci di arrangiarsi e rimediare alle situazioni eccezionali…

Si può fare a meno di una vela o l’altra o piuttosto ne servirebbero il doppio?
Otto vele, sette considerando che una è solo d’emergenza, sono già il “minimo sindacale”. In particolare tre gennaker, in una regata transoceanica dove si possono incontrare venti di ogni direzione e intensità, sono un limite piuttosto grande. Quindi con un limite di 8 vele non avrebbe senso portare dei doppioni. Piuttosto si, ne servirebbero il doppio…

Un po’ di dati? Le forze in gioco?
In fase di progettazione della barca, tutta la “catena” di attrezzature lavora insieme e quindi i carichi di rottura devono essere omogenei. Non avrebbe senso avere una vela con una resistenza doppia rispetto allo strallo su cui è avvolta, perché sarebbe ovvio che in caso di stress lo strallo si romperebbe per primo. Quindi si cerca di far si che ogni pezzo regga le stesse sollecitazioni. Detto questo, quando lavora un gennaker di solito l’ordine di grandezza è una resistenza di almeno tre tonnellate (il peso di due auto medio-grandi, ndr). Nel caso di vele per andature di prua, invece, i carichi di rottura arrivano anche a 15-20 tonnellate. Quanto alle parti più sollecitate, in una vela parliamo senz’altro degli angoli: quindi testa e punto di mura per i gennaker, e testa e punto di scotta per le vele di prua.

L’esperienza che accumuli seguendo queste regate ha un’utilità futura?
Ovviamente noi siamo nel mondo delle competizioni non per farci conoscere, ma come dicevamo all’inizio per migliorare sempre e offrire prodotti all’avanguardia, che siano per regata o crociera. Ogni esperienza agonistica, con il feedback che ci fornisce l’analisi dei risultati e il dialogo con gli skipper, ci permette di lavorare sulle aree in cui possiamo migliorarci e proseguire nella nostra attività di ricerca e sviluppo.

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2. BERT MAURI
Costruttore del Class40 Bet1128

Quali sono le caratteristiche peculiari di queste imbarcazioni?
Ho costruito Bet1128, su progetto di Sam Manuard. In realtà ne ho già costruite tre su suo progetto. I Class 40 sono barche relativamente semplici, con un regolamento fatto per limitare i costi. Le dimensioni principali (lunghezza, larghezza e pescaggio) sono limitate, così come il dislocamento. Non si possono utilizzare fibre di carbonio per la costruzione. Questo non significa che non siano barche veloci…sono leggere e piuttosto “tirate”. L’avaria è sempre dietro l’angolo, poi ci si augura sempre che tutto vada bene…

Puoi dirci cosa rende Bet1128 diversa dagli altri Class40?
Sam è un progettista molto giovane, e ha già progettato e costruito quattro diverse barche da Class 40, ognuna evoluzione della precedente. La prima la fece costruire in Canada, poi la seconda l’ho fatta io per me. Bet1128 è la terza, quindi è già abbastanza “matura” e attenta ai dettagli. Non si può usare il carbonio, quindi ci concentriamo sui processi produttivi: noi usiamo resine epossidiche e laminiamo solo sottovuoto. Questo è il massimo che si può fare oggi, considerando appunto i limiti di regolamento. Un Mini Transat invece è una barca molto più tecnologica. Per il resto, quando si hanno mezzi così simili, sono altri i fattori che influenzano. I salti di vento, la fortuna, e naturalmente chi sta a bordo, “l’autista”… Gaetano e Sam sono un equipaggio con una grande motivazione e già buona esperienza, quindi riescono a comportarsi bene in regata. Nonostante un po’ di sfortuna. Ecco, anche le rotture sono un elemento che condiziona una gara così.

E infatti Bet1128 ha subito parecchi danni e a più riprese. Prima l’albero, poi il bompresso, ieri mattina nuovamente il bompresso. Si tratta di barche troppo esasperate?
E’ sempre così. Io costruisco quasi esclusivamente barche da regata, quindi lo vedo ogni giorno. Bisogna estremizzare tutti i dettagli per rendere il mezzo veloce e competitivo, e spesso anzi si usa la regata per sperimentare nuovi materiali o nuovi pezzi. Ma è normale che sia così, è lo spirito delle gare.

Come giudichi Gaetano Mura?
Gaetano è una persona molto spontanea. Ci siamo presi subito bene, perché anche io sono uno che non ama i formalismi e va al sodo delle questioni e dei rapporti. Di lui si può dire che è un vero amante della natura, non solo delle regate. Un altro amico come Pietro d’Alì se pensa ad andare in barca immediatamente è spinto dalla voglia di gareggiare, mentre per Gaetano anche l’aspetto di rapporto con l’elemento naturale è una motivazione molto grande. Gaetano se potesse passerebbe più tempo in acqua che a terra.

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3. RAFFAELE FREDELLA
E’ un tecnico di Armare, azienda specializzata nell’attrezzatura di coperta. Lui stesso regata ed è l’uomo che segue direttamente Fantastica di Raspadori e D’Alì. E’ un ragazzo in gamba, poliedrico, che nel giro di 24 ore assieme a Gian Leonardo Fea ha organizzato i soccorsi a Gaetano nel pit stop a La Coruna. E’ stato 4 ore in testa d’albero sotto la pioggia per riparare un guasto.

Improvvisamente ricevi una chiamata da una persona mai vista nè sentita. Ti parla di un problema serio occorso a Gaetano Mura e Sam Manuard, l’equipaggio di Bet1128. Ricordi quella telefonata?
Ricordo molto bene!  Ero appena rientrato a Trieste di ritorno da Le Havre, dove avevo seguito la partenza della Jacques Vabre per conto di Armare (equipaggiamenti tecnici di coperta, ndr). Il giorno dopo ricevo questa telefonata, mi dicono che c’è stata una rottura su una delle barche e che c’è bisogno di immediata assistenza. Non mi sono potuto tirare indietro…

Quindi si è trattato di organizzare una vera e propria operazione di soccorso, la gestione di un caso d’emergenza, cosa avete fatto?
Intanto dovevo trovare il pezzo di ricambio. Sono riuscito a trovarlo a Ravenna, ma non potendo prenderlo io l’ho fatto portare fino a Ferrara dove mi sono incontrato con una persona per recuperarlo. Nel frattempo da BET1128 mi organizzavano i dettagli di viaggio per La Coruna. Sono corso all’aeroporto di Venezia, il volo per Madrid chiudeva alle 18:15 e sono arrivato alle 18:10! La notte l’ho passata a Madrid, non c’era altra soluzione, la mattina alle 6 primo volo per La Coruna e lì mi sono incontrato con un rigger locale (specialista di equipaggiamento di coperta, ndr) e con un tecnico elettronico.

E cosa hai trovato là? Non è bastato sostituire qualche particolare…
Alcuni pezzi erano rotti e andavano sostituiti, altri si potevano riparare ma non era semplice. Abbiamo coinvolto delle officine locali, che sono arrivate con attrezzature per tornire e fresare i pezzi. Io mi sono issato sull’albero, dove ho passato 6 ore (fra l’altro sotto la pioggia e ormai al buio). Con il lavoro combinato mio, del rigger spagnolo e dei carpentieri siamo riusciti a sistemare l’albero.
Nel frattempo, il tecnico elettronico ha dovuto sostituire integralmente il computer sottocoperta, che si era danneggiato per l’acqua. E’ riuscito a salvare l’hard disc, ma ha dovuto adattargli un computer da casa legandolo al tavolo del carteggio. Comunque, in otto ore siamo riusciti a sistemare tutto!

Come hai trovato l’equipaggio, di che umore erano Gaetano e Sam?
I ragazzi erano tranquilli, anzi molto sereni. Certo, stanchi, stanchissimi. Ci hanno aiutato a fare le riparazioni, poi hanno approfittato della sosta per concedersi un po’ di riposo. Quando hanno capito che ci volevano diverse ore ci sono rimasti male perché avrebbero perso un’ottima posizione in classifica, ma se volevano proseguire non c’era alternativa…

Parlando di Gaetano Mura, come persona prima ancora che come velista, qual è la prima caratteristica, la prima qualità che ti viene in mente?
Lo conosco da poco, in realtà dai giorni prima della partenza di questa Transat Jacques Vabre. La prima impressione, ma fatemi spiegare il termine, è quella di “selvaggio”. Intendo nel senso più bello del termine: ovvero un vero, genuino amante della natura. Uno che la ama e la vive. Che la sa vivere, non solo apprezzare passivamente.

Tu sei il “tutor” del team di Fantastica. Analogie e differenze fra Gaetano Mura e Pietro D’Alì?
Pietro e Gaetano si sono capiti al volo. Vanno d’accordo, perché entrambi sono istintivi ed entrambi hanno questo rapporto stretto con la natura. Pietro viene da un mondo molto diverso, quello delle derive e delle competizioni, mentre Gaetano ha iniziato relativamente tardi. Se chiedi a Pietro perché va in barca, o cosa prova, non ti sa dare una risposta: lo fa e basta. E’ come se fosse la sua vita, non è lavoro e non è passione. Gaetano invece ti sa spiegare il suo entusiasmo, le sue motivazioni. Lui è arrivato alla vela d’altura dopo aver fatto tanto altro (comandante di charter e armatore di pescherecci fra le altre cose, ndr) quindi è stata più una scelta. Ma entrambi hanno la stessa, enorme motivazione.