Bruno Finzi ancora presidente. Cosa cambia nel sistema ORC. Europeo 2012 a Punta Ala, Mondiale 2013 ad Ancona!
Bruno Finzi ancora presidente. Cosa cambia nel sistema ORC. Europeo 2012 a Punta Ala, Mondiale 2013 ad Ancona!
ORC 2012, tutte le novità
Le principali novità relative alle migliorie apportate dall'International Technical Committee al sistema di rating dell'Offshore Racing Congress. Prosegue la ricerca al fine di mantenere il sistema sempre attuale rispetto alla produzione e alle flotte in regata
Bruno Finzi è stato rieletto presidente dell'ORC per la decima volta ininterrottamente dal 2002. I due vicepresidenti saranno ll'argentino Pepe Frers e il tedesco Wolfgang Schaefer.
Assegnati all'Italia il Campionato Europeo 2012, a giugno a Punta Ala, e il Campionato Mondiale 2013 che si svolgerà ad Ancona.
Di ulteriore rilievo la conferma del dialogo continuo tra ORC e IRC per arrivare a costituire un unico organismo entro il 2012 che amministri entrambe le regole nel 2013 e sia in grado di lavorare alla creazione di una nuova regola unica (one world, one rule) per il 2014.
Ecco le note ricevute da Alessandro Nazareth, presidente dell'ITC, da Porto Rico dove il meeting è in fase di chiusura.
Il meeting annuale dell'ORC (Offshore Racing Congress) ha ratificato le modifiche suggerite dall'ITC (International Technical Committee) per il regolamento ORC INTERNATIONAL 2012. Le principali novità scaturiscono da lavori già nell'agenda ITC nel 2011 e altri ancora dalle submissions presentate dalle varie Autorità Nazionali.
Questo è l'elenco delle maggiori novità introdotte:
1) AERODINAMICA
Spinnaker in Testa Albero: valutati più veloci
Per correggere la tendenza che portava quasi tutte le barche a passare agli spi frazionati, è stata corretta la cosiddetta Shape Function che al disotto dei 12 kts di vento reale riduce gradatamente la superficie dello spinnaker presa in considerazione dal VPP a quella cosiddetta di riferimento, applicata ai 6 kts di vento.
La superficie di riferimento, che era calcolata in funzione di ISP e J, dall'anno prossimo sarà calcolata in funzione di IG e J, rendendola indipendente dalla posizione della drizza dello spi.
In ogni caso a parità di superficie spi il VPP valuterà sempre un po' piu' veloci gli spinnaker in testa per l'effetto del gradiente del vento che valuta l'incremento di velocità del vento con l'altezza.
Depotenziamento (depowering) del piano velico: oltre 15 nodi si sbanderà meno
Il modello aerodinamico del VPP depotenzia il piano velico mediante un successione di operazioni che rispecchiano la realtà di come vengono effettuate sulle barche:
1. Inizialmente le vele vengono "appiattite" e svergolate a superficie costante
2. Poi il fiocco viene ridotto dalla superficie originale ad una minima dipendente dal triangolo di prua
3. Quindi la randa viene terzarolata
Durante la prima fase il centro velico viene abbassato svergolando le vele (come avviene in realtà) diminuendo così la forza sbandante ed anche nella terza fase con il terzarolamento della randa il centro velico viene ovviamente abbassato.
Durante la seconda fase invece il centro velico rimane praticamente ad una altezza costante e quindi il depotenziamento del piano velico dipende solo dalla riduzione del fiocco.
Per questa ragione durante la riduzione del fiocco è stato introdotta una funzione chiamata JIB TWIST che abbassa il centro velico per rispecchiare lo svergolamento del fiocco durante la sua riduzione, che come detto prima il VPP non considerava.
Tutte le barche di conseguenza sbanderanno di meno e saranno accelerate tra 14 e 20 kts.
2) IDRODINAMICA
Affinamento del calcolo della resistenza dovuta alla poppa immersa: equipaggi più a prua
Qualche ano fa era stata introdotta il calcolo della resistenza per le poppe immerse , che ha valutato meglio la resistenza delle barche leggere moderne che molto spesso presentano slanci di poppa limitati e poppa frequentemente immersa.
Purtroppo, soprattutto con le barche piccole, si è creata una tendenza a sfruttare questa nuova formula stazzando le barche molto appoppate e poi muovendo l'equipaggio a prua durante la regata che per le barche piccole era molto efficace. Per evitare questa tendenza l'ITC ha introdotto un limite massimo alla resistenza dovuta alla poppa immersa e ha imposto al VPP di spostare piu' a prua l'equipaggio per ridurre ulteriormente questa resistenza, facendo emergere un di piu' la poppa dall'acqua.
Gruppo di lavoro sulla resistenza residua: nuova formula nel VPP 2013
Quest'anno è stato formato un gruppo di lavoro sulla "resistenza residua", che è il cuore dell'idrodinamica del VPP.
Il gruppo di lavoro durante l'anno ha effettuato una ripulitura completa del database delle prove in vasca (la famosa serie sistematica di Delft) , ha dato indicazione sempre alla vasca di Delft su come costruire due nuovi modelli e su quali modelli testare ad alte velocità (regime planante) ed ha dato il via ad un lavoro di validazione del CFD per avere la possibilità di ampliare il database mediante l'utilizzo del CFD invece di costruire nuovi modelli. Questo permetterà auspicabilmente di includere tra un anno nel VPP 2013 una nuova formulazione della resistenza residua.
3) NUOVO HANDICAP PER REGATE OFFSHORE
Il comitato ha studiato un nuovo handicap fisso per le regate lunghe, piu' legato alla realtà di come le regate offshore vengono fatte, utilizzando piu' bolina e poppa con vento leggero e piu' laschi con vento forte. Questo nuovo Offshore Single Number Handicap sostituirà l'attuale GPH che verrà comunque mantenuto per identificare le barche e per suddividere le classi.
4) DYNAMIC ALLOWANCE
Questo abbuono per barche da crociera veniva un po' troppo sfruttato dalle barche regata/crociera piu' aggressive, quindi dal 2012 l'abbuono massimo e' stato diminuito e verrà applicato solo alle barche realmente da crociera che il VPP riconoscerà in funzione di rapporti caratteristici (come Lunghezza/Dislocamento o Superficie Velica/Dislocamento).
5) DISLOCAMENTO SCARICO E ASCIUTTO PER MISURA BORDI LIBERI E SBANDAMENTO
L'ITC ha messo in agenda per il 2012 lo studio di un nuovo assetto di misurazione per i bordi liberi e sbandamento.
Attualmente le barche venivano misurate con a bordo attrezzature di sicurezza, ancore, manovre correnti e altri pesi minori. Per facilitare la stazza e i controlli si è deciso di passare a questo assetto completamente vuoto ma per non obbligare tutte le barche stazzate a rifare la prova in acqua il comitato studierà come utilizzare i pesi attualmente registrati nella cosiddetta Inventory list per calcolare l'assetto vuoto.
Per fare questo da quest'anno nell'inventory list verranno registrati non solo i pesi e i baricentri longitudinali ma anche i baricentri verticali, per dedurre correttamente la stabilità della barca scarica.
6) MODIFICHE MINORI
* E' stato eliminato l'abbuono per le ancore sistemate nel 30% prodiero dell'imbarcazione
* Per le barche lunghe più di 24 m (MAXI e SUPERMAXI) sarà possibile stazzare le barche con pesi aggiuntivi (vele, serbatoi acqua e nafta) a bordo, sarà il VPP a dedurli per calcolare il corretto trim di stazza
* Sempre per le barche con LOA>24 m sarà possibile fare la prova di sbandamento con un angolo minimo di 1° invece dei 5.5° attualmente richiesti per tutte le barche
* Sarà obbligatorio usare il code0 non infierito nella canaletta dello strallo di prua
Bruno Finzi è stato rieletto presidente dell'ORC per la decima volta ininterrottamente dal 2002. I due vicepresidenti saranno ll'argentino Pepe Frers e il tedesco Wolfgang Schaefer.
Assegnati all'Italia il Campionato Europeo 2012, a giugno a Punta Ala, e il Campionato Mondiale 2013 che si svolgerà ad Ancona.
Di ulteriore rilievo la conferma del dialogo continuo tra ORC e IRC per arrivare a costituire un unico organismo entro il 2012 che amministri entrambe le regole nel 2013 e sia in grado di lavorare alla creazione di una nuova regola unica (one world, one rule) per il 2014.
Ecco le note ricevute da Alessandro Nazareth, presidente dell'ITC, da Porto Rico dove il meeting è in fase di chiusura.
Il meeting annuale dell'ORC (Offshore Racing Congress) ha ratificato le modifiche suggerite dall'ITC (International Technical Committee) per il regolamento ORC INTERNATIONAL 2012. Le principali novità scaturiscono da lavori già nell'agenda ITC nel 2011 e altri ancora dalle submissions presentate dalle varie Autorità Nazionali.
Questo è l'elenco delle maggiori novità introdotte:
1) AERODINAMICA
Spinnaker in Testa Albero: valutati più veloci
Per correggere la tendenza che portava quasi tutte le barche a passare agli spi frazionati, è stata corretta la cosiddetta Shape Function che al disotto dei 12 kts di vento reale riduce gradatamente la superficie dello spinnaker presa in considerazione dal VPP a quella cosiddetta di riferimento, applicata ai 6 kts di vento.
La superficie di riferimento, che era calcolata in funzione di ISP e J, dall'anno prossimo sarà calcolata in funzione di IG e J, rendendola indipendente dalla posizione della drizza dello spi.
In ogni caso a parità di superficie spi il VPP valuterà sempre un po' piu' veloci gli spinnaker in testa per l'effetto del gradiente del vento che valuta l'incremento di velocità del vento con l'altezza.
Depotenziamento (depowering) del piano velico: oltre 15 nodi si sbanderà meno
Il modello aerodinamico del VPP depotenzia il piano velico mediante un successione di operazioni che rispecchiano la realtà di come vengono effettuate sulle barche:
1. Inizialmente le vele vengono "appiattite" e svergolate a superficie costante
2. Poi il fiocco viene ridotto dalla superficie originale ad una minima dipendente dal triangolo di prua
3. Quindi la randa viene terzarolata
Durante la prima fase il centro velico viene abbassato svergolando le vele (come avviene in realtà) diminuendo così la forza sbandante ed anche nella terza fase con il terzarolamento della randa il centro velico viene ovviamente abbassato.
Durante la seconda fase invece il centro velico rimane praticamente ad una altezza costante e quindi il depotenziamento del piano velico dipende solo dalla riduzione del fiocco.
Per questa ragione durante la riduzione del fiocco è stato introdotta una funzione chiamata JIB TWIST che abbassa il centro velico per rispecchiare lo svergolamento del fiocco durante la sua riduzione, che come detto prima il VPP non considerava.
Tutte le barche di conseguenza sbanderanno di meno e saranno accelerate tra 14 e 20 kts.
2) IDRODINAMICA
Affinamento del calcolo della resistenza dovuta alla poppa immersa: equipaggi più a prua
Qualche ano fa era stata introdotta il calcolo della resistenza per le poppe immerse , che ha valutato meglio la resistenza delle barche leggere moderne che molto spesso presentano slanci di poppa limitati e poppa frequentemente immersa.
Purtroppo, soprattutto con le barche piccole, si è creata una tendenza a sfruttare questa nuova formula stazzando le barche molto appoppate e poi muovendo l'equipaggio a prua durante la regata che per le barche piccole era molto efficace. Per evitare questa tendenza l'ITC ha introdotto un limite massimo alla resistenza dovuta alla poppa immersa e ha imposto al VPP di spostare piu' a prua l'equipaggio per ridurre ulteriormente questa resistenza, facendo emergere un di piu' la poppa dall'acqua.
Gruppo di lavoro sulla resistenza residua: nuova formula nel VPP 2013
Quest'anno è stato formato un gruppo di lavoro sulla "resistenza residua", che è il cuore dell'idrodinamica del VPP.
Il gruppo di lavoro durante l'anno ha effettuato una ripulitura completa del database delle prove in vasca (la famosa serie sistematica di Delft) , ha dato indicazione sempre alla vasca di Delft su come costruire due nuovi modelli e su quali modelli testare ad alte velocità (regime planante) ed ha dato il via ad un lavoro di validazione del CFD per avere la possibilità di ampliare il database mediante l'utilizzo del CFD invece di costruire nuovi modelli. Questo permetterà auspicabilmente di includere tra un anno nel VPP 2013 una nuova formulazione della resistenza residua.
3) NUOVO HANDICAP PER REGATE OFFSHORE
Il comitato ha studiato un nuovo handicap fisso per le regate lunghe, piu' legato alla realtà di come le regate offshore vengono fatte, utilizzando piu' bolina e poppa con vento leggero e piu' laschi con vento forte. Questo nuovo Offshore Single Number Handicap sostituirà l'attuale GPH che verrà comunque mantenuto per identificare le barche e per suddividere le classi.
4) DYNAMIC ALLOWANCE
Questo abbuono per barche da crociera veniva un po' troppo sfruttato dalle barche regata/crociera piu' aggressive, quindi dal 2012 l'abbuono massimo e' stato diminuito e verrà applicato solo alle barche realmente da crociera che il VPP riconoscerà in funzione di rapporti caratteristici (come Lunghezza/Dislocamento o Superficie Velica/Dislocamento).
5) DISLOCAMENTO SCARICO E ASCIUTTO PER MISURA BORDI LIBERI E SBANDAMENTO
L'ITC ha messo in agenda per il 2012 lo studio di un nuovo assetto di misurazione per i bordi liberi e sbandamento.
Attualmente le barche venivano misurate con a bordo attrezzature di sicurezza, ancore, manovre correnti e altri pesi minori. Per facilitare la stazza e i controlli si è deciso di passare a questo assetto completamente vuoto ma per non obbligare tutte le barche stazzate a rifare la prova in acqua il comitato studierà come utilizzare i pesi attualmente registrati nella cosiddetta Inventory list per calcolare l'assetto vuoto.
Per fare questo da quest'anno nell'inventory list verranno registrati non solo i pesi e i baricentri longitudinali ma anche i baricentri verticali, per dedurre correttamente la stabilità della barca scarica.
6) MODIFICHE MINORI
* E' stato eliminato l'abbuono per le ancore sistemate nel 30% prodiero dell'imbarcazione
* Per le barche lunghe più di 24 m (MAXI e SUPERMAXI) sarà possibile stazzare le barche con pesi aggiuntivi (vele, serbatoi acqua e nafta) a bordo, sarà il VPP a dedurli per calcolare il corretto trim di stazza
* Sempre per le barche con LOA>24 m sarà possibile fare la prova di sbandamento con un angolo minimo di 1° invece dei 5.5° attualmente richiesti per tutte le barche
* Sarà obbligatorio usare il code0 non infierito nella canaletta dello strallo di prua
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